陳升是湖南某發電廠電煤采購負責人。他告訴記者：“因客運壓力，目前京廣鐵路每年提供給湖南運輸煤炭、石油等的貨運能力僅6000萬噸。在電煤告急時，我們要支付高出一倍的運價，將買到手的煤通過公路運到廠里。武廣客運專線開通后，通過與京廣鐵路調度互動，每年可為湖南提供貨物運輸能力1億噸，我們就不用再為電煤運輸煩惱了。”

    隨著全國鐵路客運專線的不斷開通，越來越多的電煤采購人員像陳升一樣如釋重負。不過，這樣的消息對山西太原的卡車經銷商王平來說，卻顯得有些苦澀。

    4月1日，石太鐵路客運專線開通，承擔起石家莊-太原的客運任務，原有石太鐵路改為貨運線路，預計將釋放出3000萬噸／年的貨運運力。鐵道部部長劉志軍說：“石太鐵路客運專線將進一步提高晉煤外運通道能力，充分釋放既有石太鐵路貨運能力，大大緩解運能緊張狀況。”

    據太原鐵路局相關人士介紹，此前，盡管鐵路部門千方百計挖潛，山西鐵路運力缺口仍高達40%～50%，大量煤炭只能通過公路從山西運往東部地區。石太高速公路、307國道交通擁堵事件頻發，最長一次堵車長達3天。石太高速公路山西段最高日車流量達3.8萬輛。

    巨大的鐵路運力缺口，使山西成為炙手可熱的重卡市場，前幾年，每年新上牌的重卡在4萬輛左右，約占全國重卡總銷量的8%。“煤、焦、冶（煤炭、煉焦和冶金）是拉動山西省經濟發展的三駕馬車。以前，我們賣出去的車一半以上用于煤炭運輸。石太客運專線開通后，卡車銷量明顯下降。”王平憂慮地說。

    國家發改委綜合運輸研究所研究員、《中長期鐵路網規劃》起草者之一的張江宇對記者說：“卡車經銷商的好日子與鐵路貨運能力低下有關。由于鐵路建設明顯滯后，公路無意中挑起了我國交通運輸的大梁。目前，公路貨運量占全國貨運總量的80%以上，鐵路僅承擔10%左右的貨運量。”

    “我國鐵路運需矛盾非常突出，全鐵路系統每天的請車滿足率（指申請車皮獲得批準的比率）只有35%左右。”鐵道部運輸局副局長蘇順虎表示，2003年到2007年，全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期，但運能仍然非常緊張。全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量達28萬～29萬車，但鐵路部門的最大日裝車能力只有10萬車左右。

    日益加重的能源短缺和去年以來的金融危機，使環境、安全、土地、能耗等成本優勢明顯的鐵路受到前所未有的關注。發達國家對交通運輸“社會成本”的評估結果表明，鐵路、公路、民航完成的單位貨運周轉量的外部成本之比為1:4.6:10.8